‘타다’ 무죄에 이은 ‘타다 금지법’ 통과
국내 공유 승차 서비스의 변화는?!
최근 코로나19의 여파로 잘 알려지지 않은 뉴스가 있습니다. 불법 논란에 휩싸였던 ‘타다’가 2월 무죄 선고를 받은 이후 최근 ‘타다 금지법’이 국회 본회의에서 통과된 것인데요. 우버, 그랩 등 해외에서는 문제시되지 않았던 공유 경제 브랜드가 한국에서는 문턱 앞에 멈춘 이유를 싸이몬이 분석해봅니다.
공유경제가 약탈경제?!
그 갈등의 시작
2019년 2월, 일요신문은 서울고법 행정 4부의 한 판결을 보도했는데요. 바로 출퇴근 동선이 다른 사람에게 돈을 받고 카풀 서비스를 제공한 것은 ‘불법 영업’이라는 판결이 그것입니다. 카풀(Car pool)이란 통근 시에 같은 방향인 사람을 동승해주는 일을 뜻하는데요.
사건을 이러했습니다. 당시 카풀 운전자였던 A 씨는 2017년 카풀 애플리케이션 ‘럭 O’에 가입한 뒤 두 차례 승객을 태워주고 돈을 받았다가 경기 고양시로부터 여객자동차 운수사업법을 위반했다는 이유로 90일의 운행정지 처분을 받았습니다. 그래서 A씨는 고양시장을 상대로 운행정지 처분을 취소해달라고 소송을 낸 것이었습니다.
하지만 재판부는 돈을 받고 카풀을 하는 것이 무분별하게 이뤄지면 택시 업계를 침범할 수 있고 운수사업의 질서를 무너뜨릴 수 있다는 이유로 A 씨의 손을 들어주지 않았습니다. 택시업계는 물론 정치권 일부에서는 이 판결에 긍정적인 반응을 보였습니다. 카풀 형식을 본 딴 ‘공유경제’가 자칫하면 ‘약탈경제’가 될 수 있다고 말하는 일부 시선도 있었을 정도였죠.
택시업계의 잇따른 고발에도
공유차량 출시는 계속되다…
택시 측의 손을 들어준 법원의 판결에도 불구하고 그 이후 택시업계의 고발은 이어졌습니다. 이유는 공유 택시 개념의 공유 승차 브랜드가 계속해서 출시되었기 때문이죠.
2018년, VCNC사는 기자간담회를 통해 승합차 렌털 및 운전 서비스 ‘타다’를 출시한다고 밝힌 이래로 본격적인 서비스에 들어갔습니다. VCNC사는 공유차량 브랜드인 S사가 인수한 스타트업인데요. 참고로 공유차량 브랜드 S사는 인터넷 포털 D사이트를 창업한 벤처 1세대 인물이 창업한 것으로 알려져 유명세를 타기도 했습니다.
‘타다’는 국내에 모빌리티, 즉 이동수단 시장의 새로운 혁신을 가져온 대표적인 브랜드라고 일부 전문가들은 평합니다. ‘타다’는 이용자가 현재 출발지와 목적지를 설정하면 예상 가격을 먼저 안내받고 11인승 승합차를 배차받습니다. 대형 승합차가 필요하거나 조금 더 넓은 환경의 차를 이용하고 싶을 때 이용하는 이 서비스는 이용자들에게 좋은 반응을 얻었습니다. 이런 기본적인 서비스인 ‘베이직’과 장애인 고객을 위한 ‘타다 어시스트’ 서비스도 내놓았죠.
2019년 12월 카카오 대형택시 ‘벤티’ 출시하기도 했습니다. 블로터 뉴스에 따르면 카카오 모빌리티는 대형승합택시인 카카오 T벤티 베타서비스를 시작한다고 밝혔습니다. 우선 서울 지역을 중심으로 100여 대의 승합차를 운영하여 기술적 안정성을 높이고 기사 및 이용자 의견을 수렴하는 베타 기간을 진행한다고 전했습니다. 기본요금 4천 원에 131m당 100원으로 일반택시보다 낮은 요금을 이용할 수 있도록 하겠다는 입장을 밝혔습니다.
사실 ‘타다’는 연일 고발을 당하고 그것을 뛰어넘어 국회에서 택시업계와 공방전을 벌였습니다. 그에 비해 ‘카카오 벤티’는 법인택시와 손을 잡았습니다. 택시회사를 인수하여 운수면허를 획득해 운전자를 모집한 것입니다. 블로터 뉴스의 기사를 이어서 보면 카카오모빌리티측은 “벤티는 택시와의 상생 협력 모델” 이라고 강조했다고 하네요. 비즈한국 2019년 11월 기사에 따르면 카카오 모빌리티는 실제로 확보한 택시 면허만 460여 개의 이릅니다. 이 부분이 ‘타다’와 ‘카카오 벤티’의 하나의 차이점이죠. ‘타다’는 렌터카로 일반인이 운전을 한 후 운송료를 받는다는 것, ‘카카오 벤티’는 면허를 가진 운전자가 운송료를 받는다는 것입니다.
글로벌 공유 승차 브랜드도
무너진 한국 시장
사실 ‘타다’, ‘카카오 벤티’ 이전에 ‘우버’(Uber)가 한국에 진출한 적이 있습니다. 2013년으로 거슬러 올라가는데요. ‘우버’의 최고경영자인 Travis Kalanick과 최고 운영책임자 Ryan Graves가 한국을 직접 방문까지 하며 한국 진출 성공에 큰 기대감을 가졌습니다. 그러나 서울시가 ‘우버’는 여객자동차 운수사업법 제34조 자가용 승용차 유상운송행위에 해당한다며 불법으로 간주하고 강경 대응했습니다. 우버는 이에 반박 성명을 내며 글로벌 공유경제 흐름에 뒤쳐지고 있다고 지적했습니다.
마찰은 또 있었습니다. 국토교통부가 서울시에 ‘우버’에 대한 철저한 단속을 하라는 공문을 보낸 것이죠. 이에 ‘우버’ 또한 합법적인 서비스라며 주장했고 서울 영업용 택시와 제휴하여 ‘우버택시’ 서비스를 개시했습니다.
그러던 2014년 11월, 서울 택시조합은 ‘우버’를 처벌하라는 시위를 벌였습니다. 여객자동차 운수사업법(여객자동차법) 제34조(유상운송 금지)에 따라 렌터카를 빌려 승객을 실어 나르고 운송료를 받으면 안 된다는 주장에 의해서였습니다. 결국 ‘우버’는 불법 여객운수 혐의로 국내에서 기소되었고 이후 2015년 ‘우버’는 서울에서의 서비스를 중단했습니다.
비즈 한국 기사에 따르면 우버는 700여 개의 도시에 진출해 활발히 서비스하고 있고 2019년 3분기 매출은 8억 1000만 달러(약 4조 4000억 원)로 이전해 2분기부터 꾸준히 상승 곡선을 그리고 있다고 합니다. 그런 글로벌 기업도 한국의 큰 장벽을 넘지 못했는데요. 전문가들은 ‘우버’가 재진입을 노리고 있기는 하지만 당장은 어려울 것이라고 분석합니다.
‘타다 금지법’ 통과
환영한다 VS 시대 역행!
2020년 3월 매경이코노미는 ‘타다 금지법’이 국회 법제사법위원회에서 통과가 되며 사업 중단 위기에 놓였다는 기사를 보도했는데요. 실제로 ‘타다 베이직’은 사업 중단 및 철수에 착수한 것으로 알려졌습니다. 기존 택시에 대한 이용자들의 불만(일부 택시기사들의 승차거부, 불친절, 쾌적하지 않은 차량 등)과 반하여 ‘타다’는 넓고 쾌적한 승차감과 편리한 배차, 친절한 서비스 등으로 한국 시장에서 큰 혁신을 가져온 것이 사실입니다. 그로 인해 많은 이용자들은 ‘타다 금지법’ 통과에 놀란 반응들입니다.
과거 ‘우버’ 뿐 아니라 ‘타다’와 같은 공유 승차 서비스를 꾸준히 반대하던 택시업계는 환영한다는 입장을 보였습니다. 반면 공유경제와 플랫폼이 세계적인 추세인 상황에서 ‘타다 금지법’은 과거로 역행하는 일일 뿐이라는 업계 관계자들도 있습니다. 매경이코노미 기사에 따르면 렌터카 기반 콜택시 사업을 해온 업체들은 ‘타다 금지법’을 비난하며 한국이 차세대 모빌리티 산업의 주도권을 가지는 날은 오지 않을 것이라며 답답함을 호소하기도 했죠.
2020년 3월 파이낸셜 뉴스에 따르면 이제 한국 모빌리티 시장은 택시와 카풀의 사회적 대타협의 시대가 열릴 것이라고 전했습니다. 기존 택시에 IT 기술을 결합한 플랫폼 택시가 주도해 나갈 것이라는 전문가들의 관측을 내놓았는데요. 공유경제, 공유 승차의 대표적 브랜드였던 ‘타다’의 실패가 크게 아쉬운 부분이지만 기존 운수업계와의 상생을 통해 이 위기를 이겨나갈 수 있는지 지켜봐야 할 것으로 보입니다. 공유 승차뿐 아니라 다른 공유경제 부분에 있어서도 해외 사례를 그대로 가져오는 것이 아니라 한국식으로 적용하는 브랜드화가 필요한 게 아닐지, 고민해봐야 하는 시점인 것 같습니다. 이상 싸이몬이었습니다.
*참고기사
파이낸셜 뉴스 ‘'아듀 타다'‥ 이동 기준 높이고 1년 5개월 만 쓸쓸한 퇴장’
블로터 ‘카카오 대형택시 ‘벤티’ 달린다’
한겨레 ‘‘카카오 벤티’ 100대 시범운행 시동’
비즈한국 ‘우버가 택시회사를 사면?’
블로터 ‘타임라인 우버 한국 진출에서 우버엑스 중단까지’
매경 이코노미 ‘‘타다 금지법’ 국회 법사위 통과-공유택시 사업 좌초 위기…“혁신은 죽었다”’
일요신문 ‘법원 “출퇴근 시간대 동선 다른 손님에게 돈받는 카풀은 불법’
ASIA TIMES ‘Why Uber is having a hard time in Korea’
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